¿Qué podría incluir la constitución de la Ciudad de México para mejorar la movilidad?

Texto presentado el 26 de agosto de 2016 en Universum Museo de las Ciencias para el foro 10 Propuestas Urbanas para la Constitución de la Ciudad de México en representación de El Colegio de Urbanistas de México, A.C.

Para ver el video con el panel completo sobre movilidad (y los paneles sobre Equidad territorial, y Seguridad, riesgo, resiliencia y sustentabilidad) da click en este mismo párrafo.


Muy buenas tardes a todos. Iniciaré mi participación con la de ustedes. Quiero preguntarles, ¿cuántos días (y cuando digo días me refiero a 24 horas sumadas una a la otra) debería perder al año una persona en el transporte? ¿Cuántos días debería perder una persona al año en el transporte?

<Participación del público. El público sugirió 15 y 25 días>.

Gracias. Vamos a los datos. De acuerdo con el proyecto ¿Cómo vamos, Ciudad de México?, una mujer promedio consume 23 días de su año en transportarse, mientras que un hombre promedio toma 28 días. ¿Qué expresión les merecería a ustedes si se les dijera que van a pasar cada hora del mes de febrero transportándose?  Pero hay quienes requieren hasta tres horas de ida y tres horas de vuelta en sus trayectos, seis días a la semana. Éstos perderían cada uno de sus minutos del primero de enero al 20 de marzo.

En mi opinión, la cuestión crucial de la movilidad es que nos toma tiempo que podríamos emplear en otros espacios. Me suscribo a lo que dijera Carlos Castillo Peraza: el tiempo es un bien “absolutamente no renovable, que carece de sustituto o de reemplazo y que no puede recuperarse reciclando nada”. Para él, el peor gobierno sería “aquel cuya estupidez o cuya maldad constriñera a sus gobernados a desperdiciar o a perder más tiempo”.

¿Qué debemos incluir en la Constitución de la Ciudad de México para evitar estas fugas de vida personal y comunitaria? Daré tres propuestas.


Propuesta número 1: incluir en la constitución de la Ciudad de México el derecho al tiempo

La Declaración Universal de los Derechos Humanos estipula en su artículo 24: “toda persona tiene derecho al descanso, al disfrute del tiempo libre…”. Pero en el transporte uno es más cautivo que libre de hacer lo que desee.

Además, el derecho al tiempo, sea que se frasee como tiempo libre o personal, sería un buen calibrador para advertir si las medidas que supuestamente se toman para garantizar otros derechos (por ejemplo el derecho a una vivienda, pero en Tizayuca) son en realidad una solución o no a las necesidades de la población.

 

Propuesta 2: dejemos de quitarle el tiempo a los manifestantes

Repensemos uno de los fenómenos que generan demoras en la movilidad: las manifestaciones. El lugar común es decir que la expresión de los manifestantes se opone a la movilidad de los automovilistas, y que por eso deben restringirse. Mejor hagamos un poco de historia.

El primer automóvil que circuló en la ciudad de México lo hizo en 1895 y era propiedad de Fernando de Teresa, miembro de una distinguida familia aristocrática que lo pidió de Europa y lo estrenó en un día de reyes. En cambio, la que podría haber sido la primera manifestación masiva de descontento en esta capital, es de 1692, se le conoce como el motín del hambre y tuvo por protagonistas a personas pobres amenazadas en su subsistencia por la carestía de los granos.

Ya que es ocioso discernir por qué los automovilistas (que llevan menos tiempo en el espacio público) se enojan con los manifestantes, y no los manifestantes con los automovilistas, pasaré mejor a señalar una situación que los asemeja: una porción de las manifestaciones tiene que ver con el desempeño del gobierno para cumplir compromisos electorales, o incluso con la ley misma.

Y, seamos sinceros, no sólo los automovilistas gastan tiempo durante las manifestaciones. Todos los que salen a las calles a protestar sin recibir remuneración alguna sacrifican su tiempo y ponen en riesgo incluso su propia integridad física y libertad.

En ocasiones, esperar hasta las siguientes elecciones, a ver si el próximo que gane sí quiere cumplir la ley o realizar lo que promete, quita más tiempo, recursos o dignidad, y la única vía que queda es la protesta pública.

La constitución de la Ciudad de México debería generar más vías con mecanismos que, conduciendo hacia mejores ejercicios de gobierno, disuadan a la gente de manifestarse simplemente porque no lo necesiten. Por ejemplo, que las promesas de campaña que tengan que ver con el ejercicio del gasto público, sean vinculantes y demandables en instancias específicas, y no en las calles.

Por otra parte, una forma de no quitar el tiempo es presupuestar que habrá protestas en ciertas zonas, que éstas pueden darse dentro de ciertos formatos que permitan el ejercicio del derecho de expresión y el de movilidad, y con base en ello planear el desarrollo urbano.

Usualmente las marchas no buscan colapsar la ciudad, sino ser visibles, estar donde se toman decisiones y donde están los medios de comunicación; eso da a los movimientos sociales beneficios políticos. Por eso se elige Reforma, el Zócalo, San Lázaro.

Cuando alguien quiera colapsar la ciudad se dirigirá a Pantitlán (donde inician más de 300 mil viajes en metro cada día), a la Central de Abastos (que surte con 30 mil toneladas de alimentos diarios) o al sistema Cutzamala (que abastece de agua a 5 millones de personas). Pero paralizar las dinámicas urbanas políticamente conlleva costos, por eso no se acostumbra. Hay que distinguirlo.


Propuesta 3: establezcamos en la constitución de la Ciudad de México la equidad en la distribución de la capacidad de carga urbana

Quiero emprender una segunda excursión histórica. El responsable del tránsito lento en esta ciudad no fue de inicio el metrobús.

De acuerdo con Pilar Gonzalbo Aizpuru, el problema de la movilidad en las ciudades mexicanas comenzó a causa de los carros particulares durante el virreinato: “el tránsito en las ciudades solía complicarse por el cruce desordenado de carrozas, literas y forlones, cuya posesión era signo de riqueza (…). Quienes pretendían alardear de su fortuna no dejaban de pasear en coche”. Hoy día la opulencia sigue siendo el motor de la movilidad privada.

Comparemos a la delegación Benito Juárez, con un índice de desarrollo humano (donde se considera el ingreso) superior al de Alemania, con excelente localización y buen transporte público, y al municipio de Ecatzingo, tan lejano como las faldas del Popocatépetl, y penúltimo lugar en el índice de desarrollo humano en esta zona metropolitana.

Según el INEGI, el 68% de los hogares de la Benito Juárez contaba con automóvil particular en 2010. Ecatzingo, en contraparte, lejano y pobre, es el municipio menos motorizado. Sólo el 22% de los hogares tenía vehículo propio. Lo determinante para adquirir un coche no es la localización ni la necesidad real de otro transporte, sino la riqueza.

Lo anterior significa que quienes han colmado la capacidad de carga vehicular de esta zona metropolitana, en buena medida, son personas que tal vez no necesitan un automóvil, o que decidieron vivir tan alejadas (no por necesidad) que requirieron comprarse uno.

La Ciudad de México necesita conocer su capacidad de carga de vehículos privados y otorgar a todos el mismo derecho de poseer uno sin sobrepasar dicha capacidad.

Naturalmente, habría menos automóviles que personas, por lo que, para que una persona pudiera tener un automóvil, tendría que comprarle los derechos a quienes no compren uno.

Añado que la movilidad en vehículo privado no sólo influye en la capacidad de carga de las vialidades, sino en la del medio ambiente, ya que contribuye a la contaminación por emisiones gaseosas y por temperatura. En este último aspecto, no sólo los automóviles (por su funcionamiento, y en ocasiones por su color) contribuyen, sino que el asfalto que usan los vehículos para su desplazamiento es también determinante.

 

Concluyo con un repaso: las calles no sirven sólo para desplazarnos, el tiempo es nuestro y no de los trayectos o de la ineficiencia del gobierno; y el automóvil, cuando la capacidad de carga de la ciudad queda rebasada, deja de ser una cuestión de libertad, y la opulencia de unos se transforma en pobreza de tiempo para todos.

Habiendo concluido mi idea, y para no tomar más minutos a ninguno de ustedes, le devuelvo el micrófono a nuestro moderador.

Muchas gracias.

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Museo de las preguntas

Pregunta del público (Urb. Luis Enrique Méndez): más que pregunta es comentar que sin duda [la movilidad] es un tema que debe ir orientado a los derechos en la constitución. La constitución no va a llegar a los detalles: los detalles van a llegar en las leyes y reglamentos posteriores. Y debe ser un derecho no a la movilidad. El que el tema a la movilidad sea hoy en día tan de moda es porque hemos fracasado en otros rubros: el tema de la planeación, el tema de las infraestructuras, etc. Realmente no requerimos un derecho a la movilidad, requeriríamos un derecho a la cercanía, a la contigüidad. Y sin duda, también hay que tomar medidas drásticas en beneficio del ciudadano limitando el uso del automóvil. Hay que cobrar por usar el automóvil. Y que ese cobro debe ir enfocado a mejorar el transporte público. Muchas ciudades del mundo lo han hecho. No debemos quedarnos mucho tiempo más atrás en ese sentido.

Mi respuesta: yo ahí nada más le pondría, y creo que vamos a estar de acuerdo: sí, pero sabiendo la capacidad de carga de los lugares centrales. Sí creo que el tema “capacidad de carga” debe llegar a la constitución, y una distribución equitativa de ella.

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¿Qué propondrían los jóvenes sobre Desarrollo Urbano si fueran diputados?

El pasado jueves estuve invitado a participar en una clase de licenciatura sobre Derecho Urbano en la Licenciatura en Urbanismo (de la que soy egresado) para conversar con los estudiantes sobre proceso legislativo. A grandes rasgos, el objetivo por una parte era abarcar en términos generales el proceso por el cual se crean, reforman o abrogan las leyes; por la otra, fijar el conocimiento y que la clase impartida, por lo tanto, fuera de provecho. Una vez concluida la parte teórica (la estructura del Poder Legislativo en México, qué son las iniciativas con proyecto de decreto, qué los puntos de acuerdo, cómo se integran las comisiones, etc.) pasamos a realizar un simulacro: ¿qué pasaría si, de pronto, el salón de clases se convirtiera en la Comisión de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial de la Cámara de Diputados (federales)?

Diputados en votación económica

El Congreso de la Unión tiene facultades para “expedir las leyes que establezcan la concurrencia del Gobierno Federal, de los Estados y de los Municipios (…) en materia de asentamientos humanos”, según el artículo 73 constitucional, fracción XXIX-C.  Fuente de la imagen: Proceso.

De esta manera, una parte de los presentes se convirtió en legisladores: algunos de ellos eran líderes de bancada, todos los demás pertenecían a la Comisión. Unos eran diputados integrantes (sin asesores), otros secretarios (con asesores) y uno de los alumnos era presidente de la misma: con asesores, secretario técnico y la obligación de presentar proyectos de dictamen; es decir, cuando hay iniciativas relacionadas con el Desarrollo Urbano y el Ordenamiento Territorial, esas propuestas llegan a la Comisión y la presidencia debe plantear al resto de la Comisión si éstas son procedentes, se les debe ajustar algo o por cuestión de técnica, de pertinencia, de impacto presupuestal o cualquier otro motivo no puede ser considerada. El resto de los estudiantes jugaron a ser asesores de los diversos diputados. Para efecto de que pudieran proponer modificaciones a la Ley General de Asentamientos Humanos, se les entregaron tres artículos distintos. El resultado del ejercicio fue sin duda interesante. La propuesta que generó más consensos (diversos diputados estudiantes lo plantearon, la Presidencia de este simulacro de Comisión dictaminó sus iniciativas favorablemente y en conjunto y el pleno de la Comisión lo aprobó), fue sobre el primer párrafo del artículo 57, que a la letra dice:

Cuando se estén llevando a cabo construcciones, fraccionamientos, condominios, cambios de uso o destino del suelo u otros aprovechamientos de inmuebles que contravengan las disposiciones jurídicas de desarrollo urbano, así como los planes o programas en la materia, los residentes del área que resulten directamente afectados tendrán derecho a exigir que se apliquen las medidas de seguridad y sanciones procedentes.

La propuesta de los jóvenes versaba en que no sólo se podrían demandar medidas de seguridad y sanciones, sino, explícitamente, una reparación del daño. Ciertamente, la reparación económica del daño puede ser un tipo de sanción (y se incluye ya el concepto en instrumentos como la Ley Federal de Responsabilidad Ambiental de 2013 y seguramente en otros de carácter local), pero la preocupación de los estudiantes por hacerlo explícito habla de la percepción de que las sanciones o no son suficientes para restituir la situación causada o su naturaleza no tiene nada que ver con el tipo de daño causado. Por poner un ejemplo: si un delito ambiental se castigara sólo con cárcel, tener un cuerpo encerrado tal vez desincentive a otros de cometer el delito ambiental, pero no hace que crezcan más pronto los manglares o que se limpie el suelo.

No obstante, el artículo 57 se refiere únicamente a acciones “que contravengan las disposiciones jurídicas de desarrollo urbano”. Yo discutiría si debería plantearse una medida semejante a las acciones de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial hechas con dolo. ¿Qué pasa, por ejemplo, con los fraccionamientos que, sin contravenir un plan de desarrollo urbano, o sus usos del suelo, se edifican en lugares remotos, con mala calidad de materiales, y usan propaganda engañosa referida al patrimonio familiar o a que está “a 20 minutos de la Ciudad de México”? ¿De veras quienes hicieron esa publicidad no sabían que entre todos los desarrollos que se estaban construyendo se iban a saturar las vialidades antes de que sus clientes terminaran de pagar sus créditos? ¿En serio sus expertos en bienes raíces apostarían porque las cornisas de unicel y otros materiales sobre los que dan 6 meses de garantía elevan su valor cada año como para que sus clientes dejen algo más que reparaciones pendientes a sus hijos? ¿Alguno de los que aprobó esos reglamentos se iría a vivir a esos lugares, o tienen el dinero suficiente para no hacerlo gracias al negocio que ocurrió detrás de aquella decisión? Es evidente que medidas como éstas no pueden ser retroactivas: la ley no castiga lo que pasó antes de que ella misma existiera. Pero es algo que podría estar a discusión más adelante. A alguien a quien le toma tres horas de ida y tres horas de vuelta seis días a la semana, ese tipo de vivienda periurbana le está robando dos meses y medio de vida cada año.

Retornando al planteamiento de estos estudiantes de licenciatura, no sólo es atractivo, sino que siendo más ampliamente explorado inaugura nuevos retos para los análisis y estudios relacionados con la ciudad. Con miras a la nueva ley que se discute en el Senado para sustituir la actual Ley General de Asentamientos Humanos, mi propuesta puntual sería que se mandatara a las autoridades locales a determinar las capacidades de carga que tienen, por una parte, el medio ambiente, por la otra el entorno urbano y, finalmente (aunque esto con base en las normas que expida la autoridad competente) la carga que puede tolerar la salud de una persona promedio. Y a partir de ello establecer los límites que a cada quien nos corresponden para no afectar a los demás. Por ejemplo (el dato es hipotético): ¿nuestra ciudad y la salud de los capitalinos aguanta sólo un automóvil particular por cada cuatro personas? Si eres madre de familia y tienes pareja y dos hijos, no pagues: tu coche será usado por cuatro. Pero si tienes un automóvil para ti solo, paga, y que ese dinero se vaya a financiar el transporte público y el servicio de salud de los demás. O bien, ¿el medio ambiente puede tolerar 300 gramos de basura al día? Si sólo generas residuos orgánicos, y el resto de lo que consumes lo separas y se puede reciclar, no pagues. En cambio, si produces un kilogramo y te da flojera separarlo, aporta para la creación de plantas de reciclaje de los residuos que produzcan los demás.

El entorno urbano y el medio ambiente nos proporcionan servicios. Si todos somos iguales, distribuirlos de manera equitativa, repartiendo beneficios de la capacidad de carga e internalizando los daños que se provocan a los otros, es la mejor manera de alcanzar orden y justicia urbanística en nuestra sociedad.


Museo de las preguntas

¿Cuánto cuestan las consecuencias de la corrupción urbanística en nuestro país? (No logré encontrar el dato). ¿Qué pasará con el edificio relacionado con Arne Aus Den Ruthen? ¿Cuándo fue la última vez que viste un condominio horizontal o una torre de oficinas (no una chabola en una playa o barranca) demolida por violar usos del suelo? ¿Cómo se repara un daño como el del manglar de Tajamar y qué pasará con él?