¿Cómo los automóviles incrementan la desigualdad social en México?

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Por décadas, el desarrollo urbano en el país ha producido ciudades extensas, pero la carencia de políticas urbanas sensatas y un populismo destinado a las clases privilegiadas (y a quienes defienden ese estilo de vida en el sueño de alcanzarlo y la pesadilla diaria de no hacerlo) son las responsables de que estas ciudades estén dominadas por el automóvil. Pongámosle datos: si hablamos de política pública, en el presupuesto federal para 2016, sólo el 7% de lo destinado a movilidad fomentaría modos de movilidad distintos al automóvil. Sin embargo, no sólo es una deficiencia en las acciones lo que llama la atención, los problemas sin incluso de diagnóstico.

Cualquiera puede hacer el ejercicio: entre a la página del INEGI en lo relativo a vehículos de motor registrados en circulación. Dé click en “Consulta interactiva de datos”, luego en “vehículos de motor registrados en circulación”, solicite que se coloque la siguiente información: en la columna izquierda, entidad federativa y municipio; en la fila superior, “clase de vehículo” o “tipo de servicio”, es indiferente, pues en ambos casos podrá ver la cantidad total de vehículos por estado y el total en el país. ¡Y ahí va la primera sorpresa! ¡No hay datos del parque automotor ni del estado de México ni de la capital del país! Es decir, no sabemos qué tipos de coche hay en la que fue la ciudad más grande de este mundo. Pero… #KeepCalmAndRememberYouAreInMexico. El espasmo en la tráquea, el tic en el párpado izquierdo, llegarán a continuación.

Si revisamos las cifras que ofrecen los treinta estados del país de los que sí hay información, tenemos los siguientes hallazgos: el estado donde los automóviles alcanzan mejor por habitante es Baja California Sur (por cada 2.5 personas hay un automóvil privado); en contraste, en Chiapas, por cada 14.1 seres humanos, hay un automóvil privado, en Oaxaca hay uno de estos vehículos por cada 19.3 personas. Es curioso, por ejemplo, que en Guerrero vivan 5.3 personas por cada automóvil de servicio particular; si cada hogar tuviera sólo tres individuos, más de la mitad de hogares en Guerrero tendría un automóvil, pero no es verdad. Según el censo de 2010, el 76% de los hogares guerrerenses no tiene uno. Es decir, si la cantidad de automóviles en un lugar es alta, eso no implica que todos tengan acceso a uno. Más bien significa que el hecho de que haya quien acumule automóviles, mientras que la gran mayoría no tiene uno, sólo remarca la desigualdad social que hay entre los ricos y los pobres. Ya lo dijera sarcásticamente George Bernard Shaw: “la estadística es una ciencia que demuestra que si mi vecino tiene dos coches y yo ninguno, los dos tenemos uno”, aunque ello no sea cierto.

Mi conocimiento de la estadística es modesto, pero para darnos una idea de qué tan desigualador es el automóvil en cada una de los estados donde hay datos, me propuse el siguiente ejercicio: determinar un índice de desigualdad por tenencia de automóvil privado para cada estado, en el cual, cuanto más cerca de 1, peor es la desigualdad que provoca que unos tengan automóvil y otros no, y al mismo tiempo, cuando el índice es de cero significa que tener un automóvil no hace más desigual a nadie (porque todos los hogares tienen ya, cuando menos, un auto). Si escribiéramos la fórmula que da lugar al índice, podríamos enunciarla de dos maneras.

Índice de desigualdad por tenencia de automóvil privado = 1 – (Automóviles privados que existen por cada hogar * Porcentaje de automóviles privados que cubriría la demanda de cada hogar que tiene automóvil si sólo pudiera disponer de uno * Porcentaje de hogares con automóvil particular); o, lo que es lo mismo,

D = 1 – ((A/H)*(1-(A-C)/A)*(C/H))

  • Donde:
    • D: índice de desigualdad por tenencia de automóvil privado
    • A: número de Automóviles privados
    • H: número de Hogares
    • C: número de hogares Con automóvil privado

 

El índice seguro es perfectible, pero: 1) garantiza que no haya valores inferiores a cero, 2) garantiza que no haya superiores a 1, 3) siempre da un resultado excepto cuando hay familias pero no hay ni un solo coche (en tal caso, hay un error matemático, pero si no hay coches el índice no puede medir nada), 4) contempla factores como la difusión del automóvil entre la población, la acumulación de automóviles en ciertos hogares y el porcentaje efectivo de hogares con acceso al automóvil privado, y 5) asegura que si todos los hogares tienen al menos un vehículo, es decir, hay hogares más privilegiados pero ninguno es excluido de este modo de movilidad, el resultado del índice será de cero, indicando que el vehículo privado no contribuye a la desigualdad. Los datos se tomaron registro de vehículos de motor en circulación del INEGI y del Censo de Población y Vivienda 2010 del mismo instituto. Los hallazgos serían los siguientes:

Índice de desigualdad por tenencia de automóvil privado.png

Desde luego, no sólo la concentración de vehículos privados en pocas familias que acontece en siete de los estados (donde el índice es mayor a 0.9) empuja a la desigualdad. La inversión en infraestructura para automóviles, que podría destinarse a otros tipos de movilidad, o a salud y educación por ejemplo, profundizarían la brecha. A unos se les da comodidad tapando baches y colocando distribuidores viales; a otros no se les distribuye ni buena alimentación ni acceso a mejores escuelas. No dejemos de lado que las calles y autopistas también las utilizan desde el transporte de carga hasta las ambulancias, necesarias para el bienestar social, pero ni todas las obras viales son necesarias y, aún más, hay incluso algunas profundamente incorrectas.

Otro de los hallazgos durante esta investigación apunta a que, curiosamente, los hogares que más necesitados de automóviles en cantidad suficiente, son quienes menos tienen acceso a ellos. En la siguiente gráfica se aprecia cómo, a partir de que las familias tienen cinco integrantes, el porcentaje de hogares sin automóvil privado incrementa, sin importar si uno se encuentra en los estados con mayor o menor número de hogares propietarios de vehículos.

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La conclusión es obvia. A lo largo de ésta y las siguientes semanas se estarán discutiendo asuntos clave en la escena mundial y nacional: la Nueva Agenda Urbana durante la Conferencia de las Naciones Unidas Hábitat III en Ecuador; la nueva Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano que la Cámara de Diputados envió como minuta al Senado de la República; el Presupuesto de Egresos de la Federación, la Constitución de la Ciudad de México, y lo que venga. Más allá de los demás efectos perniciosos de los automóviles, la inversión pública en ellos no reduce la desigualdad, sino que la enfatiza. No porque haya más segundos pisos, más túneles, mejor semaforización, los mexicanos más pobres incrementarán su capacidad de pago como para adquirir automóviles. El futuro de la movilidad urbana no está en el automóvil; el del desarrollo social del país tampoco. Es hora de reordenar prioridades. Hace mucho que ya se nos hizo tarde.


Museo de las preguntas

¿Cómo se le dice al que discrimina a los demás por no tener un automóvil? ¿Realmente le conviene menos al país mover sus mercancías por tren que por carretera? Si exportamos petróleo pero importamos gran parte de la gasolina, ¿el país pierde o gana dinero de que los automóviles se muevan con hidrocarburos? ¿La producción local de automóviles, a cargo de marcas extranjeras, trae más beneficios a México que los costos que produce el automóvil en la salud, el medio ambiente y la pérdida de tiempo de quienes vivimos en las ciudades? Si las agencias de autos se localizan sobre las vialidades más concurridas pero más congestionadas, ¿cómo carajo convencen a los clientes que miran a través de la ventana a otros automovilistas atorados en el embotellamiento? ¿Qué tan bien me quedó el índice? ¿Podemos cambiar? ¿Queremos hacerlo?

¿Qué podría incluir la constitución de la Ciudad de México para mejorar la movilidad?

Texto presentado el 26 de agosto de 2016 en Universum Museo de las Ciencias para el foro 10 Propuestas Urbanas para la Constitución de la Ciudad de México en representación de El Colegio de Urbanistas de México, A.C.

Para ver el video con el panel completo sobre movilidad (y los paneles sobre Equidad territorial, y Seguridad, riesgo, resiliencia y sustentabilidad) da click en este mismo párrafo.


Muy buenas tardes a todos. Iniciaré mi participación con la de ustedes. Quiero preguntarles, ¿cuántos días (y cuando digo días me refiero a 24 horas sumadas una a la otra) debería perder al año una persona en el transporte? ¿Cuántos días debería perder una persona al año en el transporte?

<Participación del público. El público sugirió 15 y 25 días>.

Gracias. Vamos a los datos. De acuerdo con el proyecto ¿Cómo vamos, Ciudad de México?, una mujer promedio consume 23 días de su año en transportarse, mientras que un hombre promedio toma 28 días. ¿Qué expresión les merecería a ustedes si se les dijera que van a pasar cada hora del mes de febrero transportándose?  Pero hay quienes requieren hasta tres horas de ida y tres horas de vuelta en sus trayectos, seis días a la semana. Éstos perderían cada uno de sus minutos del primero de enero al 20 de marzo.

En mi opinión, la cuestión crucial de la movilidad es que nos toma tiempo que podríamos emplear en otros espacios. Me suscribo a lo que dijera Carlos Castillo Peraza: el tiempo es un bien “absolutamente no renovable, que carece de sustituto o de reemplazo y que no puede recuperarse reciclando nada”. Para él, el peor gobierno sería “aquel cuya estupidez o cuya maldad constriñera a sus gobernados a desperdiciar o a perder más tiempo”.

¿Qué debemos incluir en la Constitución de la Ciudad de México para evitar estas fugas de vida personal y comunitaria? Daré tres propuestas.


Propuesta número 1: incluir en la constitución de la Ciudad de México el derecho al tiempo

La Declaración Universal de los Derechos Humanos estipula en su artículo 24: “toda persona tiene derecho al descanso, al disfrute del tiempo libre…”. Pero en el transporte uno es más cautivo que libre de hacer lo que desee.

Además, el derecho al tiempo, sea que se frasee como tiempo libre o personal, sería un buen calibrador para advertir si las medidas que supuestamente se toman para garantizar otros derechos (por ejemplo el derecho a una vivienda, pero en Tizayuca) son en realidad una solución o no a las necesidades de la población.

 

Propuesta 2: dejemos de quitarle el tiempo a los manifestantes

Repensemos uno de los fenómenos que generan demoras en la movilidad: las manifestaciones. El lugar común es decir que la expresión de los manifestantes se opone a la movilidad de los automovilistas, y que por eso deben restringirse. Mejor hagamos un poco de historia.

El primer automóvil que circuló en la ciudad de México lo hizo en 1895 y era propiedad de Fernando de Teresa, miembro de una distinguida familia aristocrática que lo pidió de Europa y lo estrenó en un día de reyes. En cambio, la que podría haber sido la primera manifestación masiva de descontento en esta capital, es de 1692, se le conoce como el motín del hambre y tuvo por protagonistas a personas pobres amenazadas en su subsistencia por la carestía de los granos.

Ya que es ocioso discernir por qué los automovilistas (que llevan menos tiempo en el espacio público) se enojan con los manifestantes, y no los manifestantes con los automovilistas, pasaré mejor a señalar una situación que los asemeja: una porción de las manifestaciones tiene que ver con el desempeño del gobierno para cumplir compromisos electorales, o incluso con la ley misma.

Y, seamos sinceros, no sólo los automovilistas gastan tiempo durante las manifestaciones. Todos los que salen a las calles a protestar sin recibir remuneración alguna sacrifican su tiempo y ponen en riesgo incluso su propia integridad física y libertad.

En ocasiones, esperar hasta las siguientes elecciones, a ver si el próximo que gane sí quiere cumplir la ley o realizar lo que promete, quita más tiempo, recursos o dignidad, y la única vía que queda es la protesta pública.

La constitución de la Ciudad de México debería generar más vías con mecanismos que, conduciendo hacia mejores ejercicios de gobierno, disuadan a la gente de manifestarse simplemente porque no lo necesiten. Por ejemplo, que las promesas de campaña que tengan que ver con el ejercicio del gasto público, sean vinculantes y demandables en instancias específicas, y no en las calles.

Por otra parte, una forma de no quitar el tiempo es presupuestar que habrá protestas en ciertas zonas, que éstas pueden darse dentro de ciertos formatos que permitan el ejercicio del derecho de expresión y el de movilidad, y con base en ello planear el desarrollo urbano.

Usualmente las marchas no buscan colapsar la ciudad, sino ser visibles, estar donde se toman decisiones y donde están los medios de comunicación; eso da a los movimientos sociales beneficios políticos. Por eso se elige Reforma, el Zócalo, San Lázaro.

Cuando alguien quiera colapsar la ciudad se dirigirá a Pantitlán (donde inician más de 300 mil viajes en metro cada día), a la Central de Abastos (que surte con 30 mil toneladas de alimentos diarios) o al sistema Cutzamala (que abastece de agua a 5 millones de personas). Pero paralizar las dinámicas urbanas políticamente conlleva costos, por eso no se acostumbra. Hay que distinguirlo.


Propuesta 3: establezcamos en la constitución de la Ciudad de México la equidad en la distribución de la capacidad de carga urbana

Quiero emprender una segunda excursión histórica. El responsable del tránsito lento en esta ciudad no fue de inicio el metrobús.

De acuerdo con Pilar Gonzalbo Aizpuru, el problema de la movilidad en las ciudades mexicanas comenzó a causa de los carros particulares durante el virreinato: “el tránsito en las ciudades solía complicarse por el cruce desordenado de carrozas, literas y forlones, cuya posesión era signo de riqueza (…). Quienes pretendían alardear de su fortuna no dejaban de pasear en coche”. Hoy día la opulencia sigue siendo el motor de la movilidad privada.

Comparemos a la delegación Benito Juárez, con un índice de desarrollo humano (donde se considera el ingreso) superior al de Alemania, con excelente localización y buen transporte público, y al municipio de Ecatzingo, tan lejano como las faldas del Popocatépetl, y penúltimo lugar en el índice de desarrollo humano en esta zona metropolitana.

Según el INEGI, el 68% de los hogares de la Benito Juárez contaba con automóvil particular en 2010. Ecatzingo, en contraparte, lejano y pobre, es el municipio menos motorizado. Sólo el 22% de los hogares tenía vehículo propio. Lo determinante para adquirir un coche no es la localización ni la necesidad real de otro transporte, sino la riqueza.

Lo anterior significa que quienes han colmado la capacidad de carga vehicular de esta zona metropolitana, en buena medida, son personas que tal vez no necesitan un automóvil, o que decidieron vivir tan alejadas (no por necesidad) que requirieron comprarse uno.

La Ciudad de México necesita conocer su capacidad de carga de vehículos privados y otorgar a todos el mismo derecho de poseer uno sin sobrepasar dicha capacidad.

Naturalmente, habría menos automóviles que personas, por lo que, para que una persona pudiera tener un automóvil, tendría que comprarle los derechos a quienes no compren uno.

Añado que la movilidad en vehículo privado no sólo influye en la capacidad de carga de las vialidades, sino en la del medio ambiente, ya que contribuye a la contaminación por emisiones gaseosas y por temperatura. En este último aspecto, no sólo los automóviles (por su funcionamiento, y en ocasiones por su color) contribuyen, sino que el asfalto que usan los vehículos para su desplazamiento es también determinante.

 

Concluyo con un repaso: las calles no sirven sólo para desplazarnos, el tiempo es nuestro y no de los trayectos o de la ineficiencia del gobierno; y el automóvil, cuando la capacidad de carga de la ciudad queda rebasada, deja de ser una cuestión de libertad, y la opulencia de unos se transforma en pobreza de tiempo para todos.

Habiendo concluido mi idea, y para no tomar más minutos a ninguno de ustedes, le devuelvo el micrófono a nuestro moderador.

Muchas gracias.

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Museo de las preguntas

Pregunta del público (Urb. Luis Enrique Méndez): más que pregunta es comentar que sin duda [la movilidad] es un tema que debe ir orientado a los derechos en la constitución. La constitución no va a llegar a los detalles: los detalles van a llegar en las leyes y reglamentos posteriores. Y debe ser un derecho no a la movilidad. El que el tema a la movilidad sea hoy en día tan de moda es porque hemos fracasado en otros rubros: el tema de la planeación, el tema de las infraestructuras, etc. Realmente no requerimos un derecho a la movilidad, requeriríamos un derecho a la cercanía, a la contigüidad. Y sin duda, también hay que tomar medidas drásticas en beneficio del ciudadano limitando el uso del automóvil. Hay que cobrar por usar el automóvil. Y que ese cobro debe ir enfocado a mejorar el transporte público. Muchas ciudades del mundo lo han hecho. No debemos quedarnos mucho tiempo más atrás en ese sentido.

Mi respuesta: yo ahí nada más le pondría, y creo que vamos a estar de acuerdo: sí, pero sabiendo la capacidad de carga de los lugares centrales. Sí creo que el tema “capacidad de carga” debe llegar a la constitución, y una distribución equitativa de ella.